2G-Abschaltung: Was deutsche Fuhrparks jetzt wissen müssen

Vodafone, Telekom und Telefónica bauen ihre 2G-Netze schrittweise ab. Vodafone hat eine offizielle Marke gesetzt: Die 2G-Deaktivierung beginnt ab September 2028, für genehmigte kritische IoT-Anwendungen kann 2G nach separater Vereinbarung bis 31.12.2030 weiterlaufen. Die Telekom kommuniziert den Sommer 2028 als erwarteten Zeitpunkt. Telefónica geht schrittweise vor und hat noch kein finales öffentliches Enddatum genannt. 3G ist seit dem 30.06.2021 bei allen drei Anbietern abgeschaltet.

Für Fuhrparks mit Telematik-Hardware älterer Generation ist das die Vorwarnung. Tracker, die noch über GPRS-, 2G- oder 3G-Modems funken, fallen aus, sobald der Mobilfunkanbieter den Standard im jeweiligen Funkmast deaktiviert. Position, Lenkzeiten, Tachograph-Auslesung und Wartungsdaten erreichen die Plattform dann nicht mehr. Wer den Hardware-Tausch in 2028 plant, läuft in Engpässe bei Werkstätten und Lieferzeiten. Der Plan gehört in 2026 oder 2027 auf den Tisch, nicht in das Quartal vor der Abschaltung.

Die 3G-Geschichte ist erzählt. Vodafone, Telekom und Telefónica haben das 3G-Netz spätestens am 30.06.2021 abgeschaltet. Wer heute noch ein 3G-Telematik-Gerät im Fuhrpark führt, sieht das in jedem Tagesbericht: Diese Tracker sind seit fast fünf Jahren offline. Quelle: Vodafone (vodafone.de/business), Deutsche Telekom (telekom.de) und Telefónica Deutschland (telefonica.de).

2G ist die kommende Abschaltwelle. Vodafone hat die 2G-Deaktivierung offiziell ab September 2028 angekündigt. Für genehmigte kritische IoT-Anwendungen lässt sich 2G nach separater Vereinbarung bis 31.12.2030 weiterführen. Diese Verlängerung ist kein Standard, sondern hängt am individuellen Antrag und an der Bewertung durch Vodafone. Quelle: vodafone.de/business/hilfe-support/2g-abschaltung.

Die Telekom kommuniziert den Sommer 2028 als erwarteten Zeitpunkt für die 2G-Abschaltung. Das Datum kann sich verschieben, weil die Telekom in den vergangenen Jahren mehrfach nachjustiert hat. Telefónica (O2) geht schrittweise vor und hat ein finales bundesweites Enddatum nicht öffentlich kommuniziert. Eine einheitliche Bundesfrist gibt es nicht. Die Pflicht ist betreiberspezifisch und richtet sich nach der SIM-Karte, die im Tracker steckt.

Für Fuhrparks bedeutet das eine zweistufige Prüfung: erstens, welche Tracker im Bestand funken über 2G; zweitens, welcher Mobilfunkanbieter ist auf der SIM-Karte hinterlegt. Beide Antworten zusammen ergeben die Reihenfolge der Migration. Ein zeitlicher Puffer vor dem angekündigten Anbietertermin senkt das Risiko, dass einzelne Standorte vor Abschluss des Hardware-Tauschs offline gehen.

Betroffen sind Telematik-Geräte mit 2G-Modem. In der Praxis sind das Tracker und OBD2-Adapter aus den Baujahren älterer Generation, je nach Hersteller auch früher. 3G-Geräte sind seit 30.06.2021 ohnehin offline und sollten längst ersetzt sein. Wer noch alte Inseego-, Ctrack- oder vergleichbare Geräte im Bestand führt, prüft im ersten Schritt den Modemtyp pro Seriennummer.

Die aktuelle Generation kommuniziert über 4G, oft mit Cat-M1 oder NB-IoT für stromsparende Asset-Tracker, plus 5G-Bereitschaft für die nächste Hardware-Welle. Diese Geräte bleiben von der 2G- und 3G-Abschaltung unberührt. Wer Fahrzeuge mit Festeinbau-Trackern ausstattet, findet die aktuelle 4G-Generation auf der Hardware-Seite GPS-Tracker (Festeinbau). Eine Bestandsaufnahme über die Crystal-Plattform zeigt pro Fahrzeug, welcher Tracker verbaut ist und mit welchem Modemtyp er funkt.

Asset-Tracker auf Anhängern, Containern oder Baumaschinen verdienen einen zweiten Blick. Diese Geräte laufen oft seit Jahren ohne Wartung. Sie sind günstiger pro Stück, aber mengenmäßig häufig der größte Posten in einer Migration. Wer den Bestand erst aufnimmt, wenn die Abschaltung bereits in der Presse steht, läuft Gefahr, dass beauftragte Werkstätten und Hardware-Lieferungen zeitgleich knapp werden.

Eine seriöse Bestandsaufnahme deckt drei Datenpunkte pro Tracker ab: Modemtyp, SIM-Anbieter und letzte Verbindungsmeldung. Aus diesen drei Spalten leitet sich ab, welche Geräte sofort getauscht werden müssen, welche bis 2027 mitgeführt werden können und welche bereits auf 4G laufen und keinen Eingriff brauchen. Die Plattform liefert die Liste, die Werkstattplanung übernimmt die Disposition.

Reihenfolge schlägt Tempo. Wer die 2G-Migration ungeordnet durchzieht, verliert Daten und blockiert die Disposition. Vier Schritte halten den Betrieb stabil: Bestandsaufnahme, Pilot, Umstellung in Wellen, Datenkontinuität in der neuen Plattform.

Die Bestandsaufnahme ordnet jedem Tracker den Modemtyp, den Mobilfunkanbieter, den Standort und die Fahrzeugklasse zu. Daraus entsteht ein Phasenplan. Eine Pilotwelle in einer Niederlassung oder mit einer Fahrzeugklasse zeigt, wie lange der Tausch pro Fahrzeug dauert, ob das Werkstattfenster reicht und ob die Übergabe der historischen Daten reibungslos läuft. Die Umstellung passiert anschließend in mehrere Wellen, sortiert nach Anbieter und Abschaltreihenfolge.

Ausfallzeit pro Fahrzeug ist überschaubar, aber sie summiert sich. Realistisch ist ein Werkstatttermin pro Fahrzeug, der den Tausch und die Funktionsprüfung umfasst. Wer Reservefahrzeuge nutzt oder den Tausch an einen ohnehin geplanten HU/AU-Termin koppelt, hält die Disposition unbeeindruckt. Ein Doppellauf der alten und neuen SIM für einige Tage erleichtert die Datenübergabe und macht Probleme früh sichtbar.

Datenkontinuität entscheidet, ob die alten Reports am Ende verloren gehen. Lenk- und Ruhezeiten, Tachograph-Daten, Wartungs- und Tourenberichte aus dem Altsystem gehören in die neue Plattform übernommen, entweder als historischer Datensatz oder als Auswertungsexport. Crystal nimmt historische Daten aus dem Vorgänger entgegen, sodass Halter den Audit-Trail nicht verlieren.

Die Werkstatt-Disposition ist der größte praktische Hebel. Wer Standorte mit Reservefahrzeugen hat, koppelt die Tausch-Welle an die normale Wartungsroutine: Fahrzeug kommt zur HU, fährt mit neuem Tracker wieder vom Hof. Wer mit fixen Tourenrhythmen arbeitet, plant einen festen Wochenrhythmus pro Standort und tauscht mehrere Fahrzeuge pro Werkstattfenster. Das skaliert auch für Fuhrparks mit größeren Fuhrparks, ohne dass die Disposition stillsteht.

Ein Hardware-Tausch ist nicht automatisch eine neue Telematik-Umstellung. Wenn der neue Tracker dieselben Funktionen hat wie der alte, bleibt die Mitbestimmungsvereinbarung in der Regel bestehen. Sobald die neue Generation jedoch erweiterte Funktionen mitbringt, etwa Fahrer-App, KI-Auswertung oder zusätzliche Sensorik, greift §87 Abs. 1 Nr. 6 BetrVG. Die Einführung oder die Anwendung technischer Einrichtungen, die das Verhalten oder die Leistung der Arbeitnehmer überwachen, ist mitbestimmungspflichtig. Eine ergänzende Vereinbarung mit dem Betriebsrat klärt, welche Funktionen aktiv sind und welche nicht.

Datenschutzrechtlich ist der Anbieterwechsel ein klassischer Auftragsverarbeitungs-Fall. Wer historische Daten aus dem Altsystem übernimmt, schließt mit dem Altanbieter einen Auftragsverarbeitungsvertrag nach Art. 28 DSGVO. Der Vertrag regelt Datenexport, Zweckbindung und Löschung nach Übergabe. Ohne diese Vereinbarung darf der Altanbieter die Daten nicht freigeben. Die Speicherbegrenzung nach Art. 5 Abs. 1 lit. e DSGVO bleibt am Halter: Daten, die nach dem Wechsel nicht mehr gebraucht werden, sind zu löschen.

Der Verarbeitungszweck und die Rechtsgrundlage gehören in das Verarbeitungsverzeichnis. Wer den Hardware-Wechsel als Anlass nimmt, das Verzeichnis zu aktualisieren, hat zwei Pflichten in einem Schritt erledigt. Genauso lohnt es sich, die Betriebsvereinbarung zur Telematik bei der Gelegenheit zu lesen, denn ältere Vereinbarungen kennen oft nur Funktionen, die längst überholt sind, und passen schlecht zur neuen Geräte-Generation.